Последнее искушение Renault
Когда переговоры наконец закончились, было уже довольно поздно, но его так и подмывало позвонить своему закадычному неприятелю. И надо отдать ему должное, “красавчик Флавио” недолго колебался: “Месье Тодт? Это Бриаторе. Готовься, со следующего понедельника битва начинается снова!”
Полчаса назад, 15 марта 2000 года французская автомобилестроительная фирма Renault за 120 млн долларов купила команду Benetton. Чтобы в 2002 году стать чемпионом мира Формулы-1.
Приключения “желтых чайников”
14 июля 1977 года многочисленных зрителей британского Большого Приза в Сильверстоуне, пришедших взглянуть на битву английских команд с непобедимыми Ferrari, немало позабавил смешной автомобильчик под номером 15. Подумать только – французская машина, французский мотор, шины, гонщик, менеджеры, механики! Желтого цвета, медленная и несколько неуклюжая, с курьезным раструбом воздухозаборника и то и дело курящимся дымком из-под капота постоянно ломающегося мотора. Ни дать ни взять – желтый чайник!
Весьма скептически отнеслись к Renault RS01 и специалисты. Дело в том, что французы решили использовать не трехлитровый двигатель, а мотор рабочим объемом 1500 куб. см, снабдив его турбонаддувом. Теоретически такой агрегат обеспечивал большую мощность, но был более громоздким, тяжелым, сложным и капризным.
Однако в те годы Renault была в Формуле-1 крупнейшим автозаводом, ее финансовые и инженерные ресурсы не стоило сбрасывать со счета. К тому же у Regie, как называют ее французы, сокращая длинное официальное название (Regie National de Usine Renault), в автоспорте традиции богатейшие. Братья Рено в начале века считали гонки главным двигателем авторекламы, а первый в истории гоночный Гран При выиграл в 1906 году Ференц Шиш на Renault АК. Понадобилось ровно 70 лет, чтобы руководство фирмы вновь проявило интерес к “королевским автогонкам”.
Началось все, как это часто бывает, с энтузиазма одного человека – спортивного менеджера Renault Жана Терраморси. Именно он постоянно тормошил начальство и выбивал один за другим спортивные проекты. Сначала Формулу-3, потом ралли и, наконец, “24 часа Ле-Мана”. И вот когда Renault А442 начала выигрывать в чемпионате мира спортпрототипов, исполнительный директор Regie Бернар Анон вызвал к себе менеджера Renault Sport Франсуа Кастанжа и технического руководителя проекта Бернара Дюдо. “Мы собираемся заняться Формулой-1”, – заявил шеф. “Но как же Ле-Ман?” – изумились конструкторы. “Мы должны выиграть и в Ле-Мане тоже!” – твердо ответил Анон.
Главная трудность заключалась в том, что в производственной программе французской фирмы не было моторов подходящего литража. Двигатель для гонок спортпрототипов подготовили на базе серийного 6-цилиндрового, V-образного чугунного блока рабочим объемом 2 литра, снабдив его турбонаддувом. Но технические требования Ф-1 единственной альтернативой 3-литровому агрегату допускали наддув мотора вдвое меньшего объема. “В принципе, это было возможно, – вспоминал Дюдо. – Вот только трудно добиться необходимого отклика на педаль газа: при объеме всего лишь в 1500 куб. см давление наддува должно быть очень большим. А значит, еще больше возрастет запаздывание такого двигателя. Ведь турбонаддув – это подача горючей смеси в цилиндры при помощи отработавших газов самого мотора”.
Однако с начальством не поспоришь. И в первые месяцы 1976 года в южном пригороде Парижа Вири-Шатийон молодой инженер Жан-Пьер Буди с тремя механиками начали работу над двигателем Формулы-1. А в Дьеппе, на заводе Alpine, спортивного подразделения концерна, конструктор Андре де Кортанз и специалист по аэродинамике Марсель Юбер засели за проект гоночного автомобиля А500 Lаboratoire. 21 мая заводской гонщик Жан-Пьер Жабуй вывел машину на трассу испытательного полигона шинной фирмы Michelin в Ладу.
Больше года прошло, Renault RS01, наследник экспериментального Alpine А500, уже дебютировал в Ф-1, а воз, как говорится, оставался на месте. “Мотор вышел крайне ненадежным, – жаловался Дюдо. – Чтобы получить один полноценный двигатель для гонок, нам приходилось строить три. Два ломались еще на стенде”.
Первый выход в свет RS01 закончился провалом. В Сильверстоуне, где трасса хорошо отвечает характеристикам турбонаддувного мотора (именно чтобы избежать позора на извилистом кольце Дижон-Пренуа с очень короткими прямыми – чистая беда для такого двигателя – первый старт машины перенесли с французского на следующий, английский этап чемпионата мира), Жабуй стоял на старте на далеком 21-м месте. А в самом начале гонки лопнул впускной трубопровод, и мотор RS01 превратился в 1,5-литровый безнаддувный...
Еще четырежды французская команда выезжала на Гран При – добраться до финиша не удалось ни разу, а в Канаде Жабуй даже не прошел квалификацию. Только через год дело сдвинулось с мертвой точки. В Кьялами RS01 стоял на старте 6-м – в разреженном воздухе южноафриканской трассы наддувный мотор чувствовал себя много лучше своих “атмосферных” собратьев, меньше теряя в мощности. В Монако впервые финишировал – 10-м. А в Уоткинс-Глене набрал первые очки: за 4-е место.
Они быстро учились. А вместе с французами набирались опыта инженеры немецких фирм Mahle и Goetze, поставлявших поршни, гильзы и поршневые кольца, американцы из Garrett, разрабатывавшей турбокомпрессоры. В июне 1978 года Renault А442 выиграл, наконец, Ле-Ман. “Только тогда, – заметил Дюдо, – все мы переключились на Формулу-1. С августа 78-го мы взялись за нее серьезно”.
“Французские бестии”
“Невероятно! – на лице Жиля Вильнева читалось неподдельное изумление. – Эта желтая штуковина промчалась мимо моего Ferrari на прямой, как мимо стоячего! Такого не бывает...” Тогда, в сентябре 1978 года в итальянской Монце RS01 получил промежуточный охладитель наддувочного воздуха, новые поршни и кольца. А после того как в Монако-79 один большой турбокомпрессор Garrett сменили два маленьких ККК и запаздывание наддува еще уменьшилось, соперники схватились за голову. “Я этого никогда не забуду, – говорил тогдашний конструктор команды Wolf Харви Постлтуэйт. – На тестах в Дижоне Renault RS10 на 20 км/ч опережал любого из соперников. Тогда все мы поняли, что нам нужен турбонаддув”.
В 1977 году в Дижоне Марио Андретти на Lotus 78 показал 1:22’21. Через два года Жабуй промчался по кругу на 5 секунд быстрее! И выиграл гонку с поул-позишн к великой радости земляков. А его товарищ по команде Рене Арну финишировал в тот знаменательный день третьим.
Renault еще четыре раза подряд выигрывал квалификации, но каждый раз какая-нибудь досадная случайность останавливала французские машины. Их теперь уже никто не называл желтыми чайниками – соперники в панике искали противоядия против сумасшедше-быстрых Renault. Энцо Феррари приказал свернуть все работы над машиной 1980 года и заниматься только турбомотором. Частные английские “конюшни”, не располагавшие неограниченными финансовыми возможностями, как Regie или FIAT, лихорадочно работали над “секретным оружием”.
Не успели – сезон-80 начался при полном, абсолютном превосходстве Renault. Арну выиграл в Бразилии и ЮАР, и оба раза Жабуй, лидируя, сошел – иначе преимущество RE20 было бы еще внушительнее. Казалось, чемпионат мира станет легкой добычей французов.
Наваждение
Все получилось наоборот. Бесконечные поломки клапанных пружин, постоянная головная боль с радиальными покрышками Michelin, эксперименты с тормозами, фантастическое невезение Жабуя (один-единственный раз Жан-Пьер добрался до финиша – в Австрии и легко выиграл) свели на нет все преимущество Regie. Четырежды желтые RE20 занимали весь первый ряд на старте. Но трех побед хватило лишь на 4-е место в Кубке конструкторов.
Так продолжалось еще три года. В 81-м французские инженеры, честно спроектировав машину с 6-сантиметровым клиренсом, как того требовали новые правила, с бессильным возмущением наблюдали за победами Brabham, оснащенного гидропневматической подвеской. Пока такую же систему удалось разработать и довести до ума, поезд уже ушел. Шесть этапов подряд – с июля по сентябрь – RE30 первым стоял на старте Гран При, но лишь трижды, как и год назад, финишировал первым.
В следующем сезоне притчей во языцех стал дешевенький электромоторчик новой системы впрыска, в котором механический насос Bosch-Kugelfischer получил электронное управление. В теории новинка должна была дать значительное улучшение – до 2 секунд на круге! На практике поломки мотора стоили Арну и его новому коллеге Алену Просту множества очков. Лишь в последней гонке сезона-82 французы установили новый электромотор, который пришлось заказывать на стороне. 32 старта в 16 Гран При сезона, и лишь 12 раз пилотам команды удалось добраться до финиша. Результат вдвойне обидный, ведь чемпионом и на этот раз стал “старый добрый” безнаддувный Cosworth, уступавший тогда в мощности чуть не сотню “лошадей”.
Спроектированный Мишелем Тету (он перешел из Ligier перед сезоном-79) RE40 оказался надежнее и быстрее своих предшественников. Мощность мотора EF1, для которого Буди разработал систему впрыска воды в камеру сгорания, удалось довести до 650 л.с. И все равно французы проиграли – Прост уступил Пике два очка.
Как будто сглазил кто французскую команду! Все, что придумали и первыми внедрили инженеры Renault, приносило лавры другим. Первым “турбочемпионом” стал мотор BMW. А Regie по-прежнему ходила в фаворитах, но до титула дотянуться так и не могла. В чем было дело?
Во-первых, руководство гоночной “конюшни” требовало принятия молниеносных решений, но структура спортивного отделения фирмы оказалась слишком сложной, громоздкой, неповоротливой. Во-вторых, инженеры Renault имели минимальный опыт конструирования гоночных автомобилей и силовых агрегатов. Отсюда большая поначалу ненадежность последних – ведь учиться приходилось на собственных ошибках. Наконец, злую шутку сыграли с французами... законы собственной страны, требовавшие неукоснительного соблюдения рабочих часов и обязательных выходных. В Вири-Шатийоне не могли трудиться 24 часа в сутки 7 дней в неделю, как это делали в случае необходимости рабочие и инженеры в английских командах. Между тем победа или поражение зависит порой от скорости, с которой техники претворят в жизнь решения, найденные пилотами и конструкторами на тестах.
Еще два сезона, опускаясь все ниже, барахталась французская “конюшня”, прежде чем абсурдность происходящего стала очевидной. В 84-м пилоты Lotus, чьи машины были оснащены двигателями Renault прошлогодней модели, стали обходить заводских гонщиков Regie Патрика Тамбэ и Дерека Уорика. Через год Айртон Сенна и Элио де Анджелис на Lotus боролись за чемпионский титул, а французские машины привезли всего-навсего 16 очков.
Вывод напрашивался, и в августе 1985 года новый президент Regie Луи Швейцер объявил о роспуске заводской команды.
С новыми силами
Правда, еще целый год моторы Renault EF15В – новейшая разработка инженеров из Вири-Шатийона – оставались в Формуле-1 серьезным оружием. Дюдо и Буди оснастили их так называемыми пневматическими клапанными пружинами, что позволило поднять число оборотов до 12 500, а мощность до 850 и даже 1000 (в варианте для квалификации) л.с. Сенна 8 раз стартовал с поул-позишн и дважды первенствовал в Гран При. Но даже после модернизации головки цилиндров, уменьшившей расход топлива, последняя версия EF15С не могла сравниться со сверхмощной Honda. Да и особой надежностью не отличалась. Так что уже в августе владельцы Lotus заключили новый договор с Honda. Французы могли бы продолжать поставки моторов Ligier, но участь середнячков их не интересовала, а никто из команд-лидеров в “турбошестерку” Renault больше не верил. Вот тогда-то руководство Regie решило взять двухлетний тайм-аут.
Но совсем покидать Ф-1 они ни в коем случае не собирались. И в 1989 году, когда вступили в силу новые правила, поставившие вне закона столь любимый в Вири-Шатийоне турбонаддув, Дюдо и Буди удивили мир очередной новинкой – 10-цилиндровым безнаддувным мотором рабочим объемом 3,5 литра. На этот раз он уже был чисто гоночным, а не базировался на серийном блоке. Создатели вложили в него весь свой опыт, все, чему научились за 10 сезонов в Формуле-1. Любопытно, что Дюдо поначалу склонялся к схеме с 12 цилиндрами, но тщательные расчеты показали, что V10 должен обладать меньшим расходом топлива, габаритами и массой. Что и решило дело.
Но главное, почему Regie вновь отправилась в погоню за чемпионским титулом, – одна из лучших команд 80-х годов, Williams осталась без заводского мотора. И Фрэнк Уильямс решил рискнуть и поставить на французскую “десятку”.
Планировалось, что два сезона будут, так сказать, учебными. В октябре 1988 года Williams FW12C Renault под управлением Риккардо Патрезе вышел на испытательную трассу в Ле-Кастелле. До начала чемпионата мира удалось накатать 5000 км. И хотя в первых двух гонках новые моторы трижды ломались, на четвертом этапе Патрезе завоевал “серебро”, через неделю в Финиксе повторил свой успех, а в Монреале Williams праздновал двойную победу – Гран При Канады выиграл Тьерри Бутсен, а 2-м снова стал Патрезе.
С тех пор дела Renault в Формуле-1 неуклонно шли в гору. Отныне французам не приходилось больше заниматься конструированием автомобиля, привлекать специалистов по аэродинамике, выяснять отношения с поставщиками шин. Они сосредоточились исключительно на моторах и достигли в разработке гоночного двигателя невиданных доселе высот.
Если в 1990 году пилоты Williams еще не были готовы бросить вызов Сенне и Просту – хотя две победы, поул-позишн и пять лучших результатов круга в гонке говорили о потенциале мотора, – то через год только великое мастерство Сенны и цепь неудач Найджела Мэнселла остановили англичанина и его Williams-Renault в шаге от чемпионской вершины. А в 1992, 1993, 1995 годах Мэнселл, Прост и Шумахер принесли Regie долгожданные чемпионские титулы. С 1992 года машины, оснащенные французским мотором, выиграли четыре подряд Кубка конструкторов.
Полный, абсолютный успех. V-образный 10-цилиндровый агрегат Renault называли лучшим мотором Формулы-1. Мощный, легкий, компактный, надежный, обладавший едва ли не идеальными характеристиками, двигатель этот стал пределом мечтаний всех менеджеров Ф-1.
В чем же секрет этих успехов? “Он развивает на 500–1000 об/мин больше, чем наш мотор, – говорил главный инженер-исследователь Honda Эйджи Тагуси. – Я подозреваю, что французы используют керамику или композиты на основе углерода в конструкции камеры сгорания и поршня”.
А вот Жан-Пьер Буди, который работал теперь техническим директором Peugeot, и, пожалуй, как никто знал сильные и слабые стороны своего мотора, считал: “Главные козыри Renault – общая надежность, а также удачная конструкция пневматического привода клапанов и газораспределительного механизма в целом”. “Рычаг вместо толкателя можно себе позволить, только располагая металлургией высочайшего уровня, – подчеркивал конструктор Hart Брайан Харт. – Но мне больше всего нравится пневматический привод клапанов Renault и система смазки этого мотора”.
Да, конечно, новые материалы, которые инженеры Renault разработали совместно со специалистами Aerospacial и SNECMA, сыграли большую роль. Да, применение рычага вместо толкателя для открытия клапанов в газораспределительном механизме трудно переоценить. Но послушаем, что говорил 4 года назад Марио Иллиен: “На первый взгляд я не вижу ничего, что отсутствовало бы в двигателе Ilmor. Но мотор – это как детская мозаика. Он хорошо работает только тогда, когда все его детали удачно сочетаются. Очень важно к тому же, что инженеры Renault давно работают вместе”.
Войти в ту же реку...
И вдруг, 20 июня 1996 года, через четыре дня после того как Дэмон Хилл принес французской марке 80-ю победу в Гран При Ф-1, президент Renault Sport Патрик Фор созвал специальную пресс-конференцию, которая повергла всех в настоящий шок. Renault покидает Формулу-1, заявил он: “Принять такое решение было очень нелегко, особенно с эмоциональной точки зрения. Но для Renault, как одного из крупнейших в мире производителей автомобилей, Формула-1 не самоцель, а часть общей стратегии предприятия...”
А как раз с общей стратегией во второй половине 90-х у Regie не все обстояло благополучно. Когда накануне сезона-89 тогдашний генеральный директор Renault Sport Бернар Казен объяснял журналистам причины возвращения в Формулу-1, он обронил примечательнейшую фразу: “Мы вернулись потому, что немного улучшилось финансовое положение Renault”. А теперь обратимся к сухим цифрам. В 1994 году во всем мире было выпущено 1 594 479 автомобилей Renault. Годом позже – на 41 330 меньше. Несмотря на победы в 15 из 16 Гран При сезона-95, производство на заводах Regie во Франции, Аргентине, Испании, Бельгии, Португалии сократилось.
Отсюда понятна грусть в голосе Патрика Фора. “Мы по-прежнему хотим выиграть, – сказал он на “прощальной” пресс-конференции. – Но как всем великим чемпионам, большим фирмам жизненно необходимо выбрать момент для того, чтобы уйти в полной славе”.
К счастью, и на этот раз воздержание от Формулы-1 продлилось всего два года. И вот уже все тот же Луи Швейцер, который 15 лет назад объявил о роспуске команды, дал добро на приобретение Benetton. С тем чтобы в 2002 году автомобиль Renault с мотором Renault боролся за мировую чемпионскую корону.
Однако сделать это теперь будет гораздо труднее, чем 10 лет назад. Ушли люди, создававшие моторы-победители – к Алену Просту подался Дюдо, его заместитель Жан-Жак Ис “пошел на повышение” и больше с гонками не связан. А технический штаб в Вири-Шатийоне возглавляет... американец Джон Топлоски.
К тому же и Benetton теперь совсем не тот, что пять лет назад. Есть у английской команды и прекрасные новые помещения, и дорогущий оздоровительный центр, и аэродинамическая труба. Нет главного, людей, которые принесли Лючано Бенеттону два чемпионских титула – Михаэля Шумахера, Росса Брауна, Рори Бирна.
Правда, один из создателей той команды-мечты, Флавио Бриаторе, уже вернулся на свой пост. И полон уверенности в конечном успехе. Сумеет ли Renault вновь войти в ту же реку, поддавшись на искушение все-таки покорить Формулу-1 на автомобиле собственной конструкции? Трудно сказать. Но в случае неуспеха последствия для положения Renault в целом представляются самыми плачевными. Ведь среднесрочная программа Ф-1 для автомобильной фирмы может обойтись сегодня не менее чем в полмиллиарда долларов. Это крупная сумма, рисковать которой следует лишь с большой осторожностью.
Тем не менее, французы настроены оптимистично. “Я говорил, что однажды мы вернемся, – заявил Швейцер. – Формула-1 – это вершина автоспорта, школа высшего мастерства в области технического и технологического превосходства, быстрого реагирования на постоянно меняющиеся требования. Я убежден, что наша компания способна выиграть чемпионат мира и абсолютно уверен в людях, которые работают в Renault Sport. Мы никогда не взялись бы за этот проект, если бы не знали твердо, что можем достичь успеха”.
Александр Мельник, журнал Формула, август 00
