Формула: хроника рождения
В период между двумя мировыми войнами гонки Гран При окончательно и бесповоротно утвердились в качестве самого престижного и популярного вида автомобильного спорта. Но грянула война, и о мирной жизни со всеми ее атрибутами, включая автогонки, пришлось забыть. В послевоенной Европе царила разруха. О быстром возрождении автогонок, казалось, не может быть и речи: трассы разрушены, заводы закрыты, бензин – на вес золота. Но люди за 6 долгих военных лет отвыкли от праздников и зрелищ, и любое спортивное событие было поводом забыть об ужасах войны, бедности и насущных заботах. Уже 9 сентября 1945 г. в Булонском лесу под Парижем прошла первая послевоенная гонка. В том году эта гонка оказалась единственной, а в 1946 прошло уже 15 гонок – во Франции, Италии, Швейцарии и Испании. В первые послевоенные годы гонки проходили по свободной формуле – к старту допускался любой автомобиль, который подходил под категорию гоночных или спортивных. В качестве топлива вместо дорогостоящего бензина использовался более доступный спирт.
8 июня 1947 г. прошел первый послевоенный Гран При – Большой Приз Швейцарии в Бремгартене. В гонках доминировали пилоты Alfa Romeo, единственной в то время по-настоящему заводской команды: Акилле Варци, Жан-Пьер Вимилль и граф Феличе Тросси. Итальянская команда расконсервировала построенную еще в 1938 г. по проекту Джоакино Коломбо Alfa Romeo 158 – знаменитую “Альфетту”. В 1947 г. Alfa Romeo выиграла все гонки, в которых стартовала. Лишь в ее отсутствие шансы на победу появлялись у Talbot или Maserati.
В 1946 г. AIACR сменила свое длинное и невнятное название на привычное теперь FIA (Международная Автомобильная Федерация), а в октябре 1947 г. во время парижского автосалона Спортивная Комиссия FIA собралась для того, чтобы рассмотреть будущее автомобильного спорта. Спортивные чиновники приняли мудрое решение – ввести на 6 ближайших лет (до 1953 г.) следующие ограничения для машин Гран При: максимальный рабочий объем двигателя без компрессора – 4,5 л, двигателя с наддувом – 1,5 л. Тем самым в один класс было объединено то, что осталось от послевоенного автоспорта – французские машины Гран При и итальянские, французские и британские “вуатюретт” (о германских машинах речь и не шла – заводы были или разрушены, как Mercedes, или оказались в советской зоне оккупации, как Auto Union; кроме того, на участие немцев в автогонках был наложен запрет). В свою очередь новые ограничения для “вуатюретт” допускали объем двигателя в 2000 куб. см без компрессора и 500 куб. см с компрессором. Новые ограничения для Гран При и “вуатюретт” были названы, соответственно, “формула А” и “формула В”. Вскоре буквы уступили место цифрам, и в обиход вошли привычные ныне названия – Формула-1 и Формула-2.
В первые послевоенные годы на гоночных трассах Европы господствовала “старая гвардия” – Джузеппе Фарина, Луи Широн, Луиджи Виллорези, Варци, Тросси, Вимилль – все они сделали себе имя еще в довоенных гонках. Всем им было уже за 40, а некоторым из них – Широну, Луиджи Фаджиоли, “Фи-Фи” Этанселину – даже за 50. Единственным заметным представителем “нового поколения” был Альберто Аскари, сын “звезды” 20-х годов Антонио Аскари. Правда, и его можно было отнести к новой генерации гонщиков достаточно условно – несмотря на свои 30 лет Аскари успел начать гоночную карьеру еще до войны, стартовав в знаменитой дорожной гонке Милле Милья (Mille Miglia) и в Гран При Триполи. Аскари был неразлучен со своим другом и учителем Луиджи Виллорези. Вместе эта парочка смотрелась довольно забавно – весьма упитанный Аскари, получивший за свою отнюдь не спортивную комплекцию прозвище Чикко (“мясистый”), и худощавый седовласый “ментор” Виллорези – всю свою послевоенную карьеру они так и провели бок о бок, вместе переходя из команды в команду. Впрочем, что касается комплекции, то даже Аскари выглядел атлетом рядом с аргентинцем Гонзалесом по прозвищу Пампасский бык. На родине он работал водителем грузовика, а в гонки пришел уже после войны.
В начале 1949 г. Alfa Romeo неожиданно объявила о прекращении участия в гонках. В качестве официального обоснования называли финансовые трудности, однако одной из главных причин была потеря трех ведущих гонщиков. Акилле Варци разбился в тренировочных заездах перед Гран При Швейцарии, граф Тросси умер от рака легких, а в январе 1949 г. на трассе в Буэнос-Айресе погиб за рулем своей Simca-Gordini Жан-Пьер Вимилль. Добровольный уход со сцены Alfa Corse (так называлась гоночная команда итальянского завода) выдвинул в ряды фаворитов сезона-49 Maserati, Ferrari и Talbot.
Тогда же, в 1949 г., на европейских автодромах появилась команда национального автоклуба Аргентины. Аргентинский президент-диктатор Хуан Перон был большим поклонником автогонок и не пожалел государственных денег, чтобы отправить свою команду в Европу на весь сезон. Аргентинский автоклуб купил несколько Maserati 4CLT, за руль которых сели 38-летний Хуан Мануэль Фанхио и 27-летний Хосе Фройлан Гонзалес. Перону не пришлось жалеть о своем решении – аргентинцы произвели в Европе настоящий фурор, а “маэстро” Фанхио за рулем окрашенного в бело-голубые национальные цвета Maserati выиграл гонки в Сан-Ремо, По, Перпиньяне и Альби.
В общем, за пару послевоенных лет автогонки в Европе снова вошли в привычную колею и стали одним из атрибутов нормальной жизни. В 1949 г. генеральная ассамблея FIA приняла историческое для Формулы-1 решение – учредить чемпионат мира среди водителей, включив в него самые престижные национальные Гран При. Предложение от имени национального автоклуба Италии сделал известный в прошлом гонщик, граф Антонио Бривио-Сфорца. Не удивительно, что инициаторами чемпионата выступили именно итальянцы – не вызывало сомнений, что первый чемпионат выиграет итальянская машина.
FIA решила включить в календарь первого чемпионата мира Гран При Британии, Монако, Швейцарии, Бельгии, Франции и Италии. Предложения Аргентины, Голландии и Испании были отклонены – посчитали, что для начала шести гонок будет достаточно. По предложению делегации США в чемпионат была включена и 500-мильная гонка в Индианаполисе в надежде сделать его действительно всемирным и попытаться завлечь европейских гонщиков в Indy, а американцев – на европейские автодромы. Принимая во внимание различия в технических требованиях, правилах гонок и отсутствие финансовых интересов владельцев команд по другую сторону океана, это решение выглядело весьма странно. Чемпиона было решено выявлять по сумме очков, набранных на этапах чемпионата. Очки решили присуждать за первые пять мест в гонке (8, 6, 4, 3 и 2) и давать одно дополнительное очко гонщику, показавшему лучшее время круга.
Alfa Corse, заводская команда Alfa Romeo, посвятила год отдыха от гонок планомерному и постепенному развитию “Альфетты” и вернулась на трассы, имея мощный (350 л.с.), надежный и быстрый автомобиль. Ушедших Варци, Тросси и Вимилля заменила команда трех “Фа” – Джузеппе “Нино” Фарина, Хуан Мануэль Фанхио и Луиджи Фаджиоли. Не дремали и их соперники. В Ferrari пост главного конструктора вместо создателя Alfa Romeo 158 и первой гоночной Ferrari 125 Джоакино Коломбо занял Аурелио Лампреди. Коломбо был сторонником многоцилиндровых компрессорных двигателей, Лампреди же считал 1,5-литровый 12-цилиндровый мотор слишком сложным, дорогим и ненадежным и сосредоточился на разработке полнообъемного 4,5-литрового агрегата, взяв за основу коломбовский V12. Лампреди постепенно увеличивал объем двигателя, и через ряд промежуточных вариантов (3,3 л; 4,0 л) подготовил к концу сезона 4,5-литровый мотор, развивавший 330 л.с. при 7000 об/мин. В качестве заводских гонщиков Энцо Феррари ангажировал Луиджи Виллорези и Альберто Аскари.
Честь французского флага в первом чемпионате защищали Talbot и Simca-Gordini. Заводские гонщики команды Talbot – французские ветераны Филипп Этанселин, Луи Розье и Ив Жиро-Кабанту – располагали морально устаревшей моделью T26C, многие технические решения которой восходили к 20-м годам. Машина, правда, была довольно мощной (275 л.с.) и достаточно надежной. Машины второй французской команды – Simca-Gordini – представляли собой типичные “вуатюретт” со слабосильными 1,5-литровыми “движками”, которые то и дело норовили сломаться. И Тони Лаго, владелец Talbot, и Амедее Гордини испытывали к тому же постоянные трудности с финансами, так что о совершенствовании и доводке машин приходилось только мечтать.
Британским болельщикам, так и не дождавшимся в этом сезоне появления разрекламированного BRM V16 на этапах чемпионата, пришлось довольствоваться эпизодическим появлением на трассах довоенных машин ERA и маломощных созданий энтузиаста Джеффри Тейлора – автомобилей Alta. Многочисленная в те годы армия частных гонщиков и небольших незаводских команд рассчитывала, в основном, на Maserati 4CLT. Завод Maserati, следуя своей давней традиции, предпочел не выставлять собственную команду, а продавать свои машины в руки частных владельцев, оказывая им техническую поддержку.
Первый чемпионат мира FIA среди водителей в классе Формула-1 стартовал 13 мая 1950 г. В этот солнечный субботний день на трассе, проложенной по взлетно-посадочным полосам бывшего военного аэродрома в Сильверстоуне, прошла гонка на Большой Приз Британии. Четыре Alfa Romeo (а к трем “Фа” в Сильверстоуне присоединился “гостевой” гонщик Рэг Парнелл) с самого старта уехали вперед, оставив конкурентов сражаться за 5-е место в почтительном отдалении от лидеров. В борьбе четырех “Альфетт” чуть удачливее оказался Фарина, который и вписал свое имя в первую строчку летописи победителей Гран При чемпионата мира.
В следующей гонке, в Монако, впервые “скрестили шпаги” Alfa Romeo и Ferrari. Итальянская дуэль закончилась полной победой Alfa. Несмотря на то, что две Alfa из трех попали в массовый завал на первом круге (в аварии выбыло 9 машин, но никто из гонщиков серьезно не пострадал), Фанхио на единственной “оставшейся в живых” “Альфетте” легко выиграл, опередив занявшего 2-е место “феррариста” Аскари на круг. Остальные гонки сезона проходили по одному и тому же сценарию – безоговорочное лидерство Alfa Romeo и борьба всех остальных за оставшиеся места.
Фанхио и Фарина поровну разделили победы в Гран При, и судьба чемпионского титула решалась в последней гонке сезона – на Гран При Италии в Монце. Шансы стать чемпионом имели все три гонщика Alfa Romeo: счет в “матче” Фанхио-Фарина-Фаджиоли был 26:22:24. Правда, Фаджиоли имел лишь теоретическую возможность победить в чемпионате: 24 его очка составили четыре вторых места (максимально допустимое число результатов, шедших в зачет), и для того, чтобы стать чемпионом, ему необходимо было победить и показать лучшее время на круге при условии, что Фанхио вообще не получит очков, а Фарина не займет места выше третьего.
Перед гонкой не было, наверное, ни одного человека в Монце, который бы болел за Фанхио – все жаждали победы соотечественника. Руководители команды, тем не менее, нашли в себе мужество поставить главных соискателей титула в равные условия – в распоряжении Фарины и Фанхио была усиленная версия “Альфетты” с форсированным двигателем, получившая индекс “158/50”, а остальные (Фаджиоли, Пьеро Таруффи и тест-пилот команды Консальво Санези) стартовали на обычной “158-й”.
Вопрос о чемпионе оставался открытым до 24 круга, пока на машине Фанхио не отказала коробка передач. Аргентинец дождался пит-стопа Таруффи и, заняв место в его машине, бросился в погоню за Фариной (в те годы замена гонщика во время гонки правилами не запрещалась и была обычным явлением). Но, определенно, это был не его день. Через несколько кругов Фанхио пришлось сойти во второй раз и проститься с надеждами на титул. Фарина же вместе с победой в итальянском Гран При получил и титул чемпиона.
Новоявленный чемпион и его партнер по команде Фанхио были фаворитами и следующего сезона. Но безоблачной жизни на этот раз пилотам Alfa ждать не приходилось – в чемпионате для них нашлись достойные противники в лице гонщиков Ferrari. Первые победы Ferrari записала на свой счет еще в конце 1950 г. в нескольких внезачетных гонках. Победная серия гонщиков Scuderia продолжилась и на старте сезона-51: Виллорези выиграл Гран При в Сиракузах и По, а Аскари победил в Сан-Ремо (правда, ни одна из этих гонок в зачет чемпионата не шла). Аурелио Лампреди и его инженеры в межсезонье усовершенствовали 4,5-литровый двигатель Ferrari, снабдив его новой головкой блока цилиндров с двумя свечами на цилиндр, что позволило увеличить мощность до 380 л.с.
В штаб-квартире Alfa Corse в Портелло зимой тоже шла интенсивная работа, результатом которой стало увеличение мощности двигателя Alfa Romeo 159 до 404 л.с. при 10500 об/мин. Машина стала супербыстрой и суперпрожорливой: одного галлона топливной смеси “Альфетте” хватало лишь на 2,5 км. На 500-километровой дистанции Гран При машина должна была пополнять запас топлива 2–3 раза, в то время как Ferrari было достаточно одной дозаправки. В прошлом сезоне, когда основные оппоненты – Talbot-Lago – значительно уступали “Альфетте” в скорости, наверстать упущенное на пит-стопах не было для гонщиков Alfa Romeo проблемой, но уже в начале нового сезона стало ясно, что справиться с Ferrari будет не так просто. Что же касается французской команды Talbot, которая несколько лет до этого была почти единственным оппонентом Alfa Romeo, то зимой 1950–1951 гг. из-за финансовых трудностей фирма Talbot ликвидировала заводскую команду Ф-1. Машины были проданы гонщикам Грайгнару, Этанселину, Розье, Клаэ, которые могли рассчитывать лишь на минимальную техническую поддержку завода.
Чемпионат 1951 г. проходил в 8 этапов, включая Индианаполис. Гран При Монако в том году не проводился, зато в календаре первенства появились Большие Призы Германии и Испании. Чемпионат начался вполне предсказуемо – победами Фанхио и Фарины в первых трех гонках. А вот затем началось – превосходство Alfa стало таять на глазах. Для начала Фройлан Гонзалес расправился с Фанхио и Фариной в Сильверстоуне, принеся “гарцующему жеребцу” из Маранелло первую победу в Гран При чемпионата из тех ста с лишним, что числятся сейчас на счету Ferrari. Монополия Alfa Romeo на победы была ликвидирована! Разгром фаворита продолжил Аскари, который выиграл две следующие гонки – на Нюрбургском кольце и в Монце. Перед последней гонкой сезона в Барселоне на титул претендовали Фанхио (Alfa Romeo) и “ферраристы” Аскари и Гонзалес. И быть бы кому-нибудь из последних двоих чемпионом, если бы не ошибка инженеров Scuderia с выбором резины на гонку. Фанхио с блеском воспользовался трудностями конкурентов и выиграл гонку, а с ней и весь чемпионат, примерив первую из пяти своих чемпионских корон.
Вадим Степанов(с)из журнала Формула январь99
